МІЖНАРОДНЕ ПРИВАТНЕ ПРАВО

ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються відповідальності при зіткненні річкових суден. Укладена у Женеві 15 березня 1960 р.1 Визначає порядок відшкодування збитків, за­подіяних зіткненням суден внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін або шкоди суднам, особам чи речам, що перебува­ли на них. Нею визначається також порядок відшкодування будь-яких збитків, спричинених виконанням або невиконанням маневру чи недотриманням судном правил внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін, або іншим суднам внутрішнього плаван­ня, особам чи предметам, що перебували на борту цих суден, навіть якщо зіткнення не відбулося. Конвенція побудована за тими самими принципами що і Міжна­родна конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р. Відповідальність базується на принципі провини; коли збиток є наслідком випадку, зумовленого непереборною силою, чи в разі неможливості визначення його причини вона покладається на осіб, яким було завдано шкоди. Якщо шкоду заподіяно з вини одно­го судна, то воно повинне її відшкодувати. За змішаної провини збитки відшкодовуються пропорційно ступеню вини кожного учас­ника зіткнення. Солідарну відповідальність передбачено за шкоду, заподіяну осо­бам, а також невинним у зіткненні суднам та предметам, що перебу­вають на їх борту. Судно, що сплатило більше від своєї частки за солідарної відповідальності, має право на регресію. Для вимог про відшкодування збитків через зіткнення встановлено дворічний термін позовної давності. Конвенція набула чинності в 1966 р., була підписана Австрією, Бельгією, Німеччиною Нідерландами і Францією, її договірними сторонами є 10 держав: Австрія, Угорщина, Німеччина, Нідерланди, Польща, Російська Федерація, Румунія, Франція, Швейцарія та Югославія. Конвенція про свободу транзиту. Укладена у Барселоні 1921 р. Формально стосується всіх видів транспорту, а реально застосо­вується лише у сфері транспорту внутрішніх водойм, оскільки цей   1 Е/ЕСЕ/388-Е/ЕСЕ/ТЯЛМ8/515. вид транспорту має обмаль власних конвенцій, які б регулювали ці та інші питання. Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання — КОВВ (Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels — CLN). Укладена у Женеві 1 березня 1973 p.1 Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р.2 Мета Конвенції — забезпечити можливість власника судна внутрішнього плавання обмежити свою відповідальність за деякими претензіями. Це здійснюється шляхом створення при компетентному органі договірної сторони лімітованих фондів у розмірах, визначе­них Конвенцією.

Передбачено фонди трьох видів:  

1)       за ушкодження вантажу;  

2)       за нанесення шкоди навколишньому середовищу;  

3)       за нанесення шкоди особам. Конвенція не набула чинності.

Була підписана Німеччиною і Швейцарією. До неї приєдналася Російська Федерація. Протокол до Конвенції було підписано тільки однією державою — Німеччиною. Оскільки конвенція КОВВ застаріла до набуття чинності, Комітет внутрішнього транспорту ЄЕК ООН на своїй 52-й сесії, що відбула­ся в лютому 1990 р., погодився з необхідністю розроблення нового правового режиму обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання на загальноєвропейській основі. Нині розг­лядаються дві альтернативні можливості розроблення нового право­вого режиму — або приєднання держав, що не є членами Централь­ної комісії із судноплавства Рейном, до КОВВ, або упорядкування нового загальноєвропейського документа. Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами — КППВ (Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways — CVN). Укладена у Женеві 6 лютого 1976 p.3 Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р.4 Конвенцією передбачено відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну пасажиру або його багажу, і встановлено межі такої   1 ECE/TRANS/3. 2 ECE/TRANS/32. 3 ECE/TRANS/20. 4 ECE/TRANS/33. відповідальності. Вона застосовується до кожного договору переве­зення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами, якщо за умовами цього договору перевезення повинне здійснюватися у водах не менше двох держав і місце посадки й прийняття багажу на борт судна або місце висадки і розвантаження чи обидва ці місця знаходяться на території однієї з договірних держав. Положення цієї конвенції застосовуються навіть тоді, коли судно не є судном внутрішнього плавання, незалежно від прапора, реєстрації судна і місця постійного проживання або громадянства сторін. Робоча група Європейської економічної комісії ООН з водно­го транспорту постійно здійснює моніторинг щодо оцінки різни­ми країнами правових документів з тим, щоб розглянути питання про оновлення застарілих положень, враховуючи загальні прин­ципи Роттердамської декларації 2001 р. та її заклик до "гармо­нізації правових положень" в галузі водного транспорту. Кон­венція разом з поправками досі не набула чинності. Вона була підписана однією державою — Австрією, до неї приєдналася Російська Федерація. Опитування урядів Австрії, Білорусі, Угорщини, Литви, Польщі, Словаччини та Фінляндії свідчить, що ратифікація Конвенції не відбулася з тієї причини, що обсяг міжнародних пасажирських пере­везень у цих країнах досить незначний або вони повністю відсутні, й як, наслідок, — відсутність аварій. Деякі країни зазначили, що ра­тифікація не відбулася через відсутність інтересу до Конвенції з бо­ку інших держав. Уряд Фінляндії повідомив, що в цій країні застосо­вується національне законодавство, засноване на Афінській кон­венції зі змінами 1990 р. Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ)1. Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де зда­ється вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст. 2). Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є пере­везення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами,   1 ЕСЕ/ТІШ48/СМ№/СО№/2. так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Ви­нятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського зако­нодавства було складено морський коносамент або коли морське за­конодавство поширюється на більшу частину шляху, який має прой­ти судно з вантажем. За Конвенцією "договір перевезення" — це "будь який договір, неза­лежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами". Кон­венція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник — будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезен­ня з вантажовідправником. Фактичний перевізник — будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а поло­ження щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника. Доручення фактичному перевізнику на здіснення всього переве­зення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про пе­ревезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник за­лишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції (ст. 4). До фактичного перевізника застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли пе­ревізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна визначається відповідно до законодавства держави, що застосо­вується до договору перевезення (ст. 16). Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він викорис­товує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов'язків (ст. 17). Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відпо­відальності, а також визначає межі його відповідальності.Пере­візник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відпові­дальності, відповідно до ст. 18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин.

До таких обставин належать:  

•     дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує ван­таж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;  

•     переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;  

•     перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про це була домовленість або це відповідає звичаям;

•     перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втра­чений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

•     відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає втрат;

•     недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;  

•     втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або нама­гання здійснити операції, пов'язані з рятуванням життя або майна на внутрішніх водних шляхах;

•     перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгод­женої в договорі перевезення.

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нарахо­вується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відпо­відальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно до договору перевезення. Причому здавання вантажу неуповнова-женій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний збиток (за об'ємом та вагою). Сто­рони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керу­ються правилами чи практикою, які діють в місці призначення. Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантажен­ня (одиниця "спеціальних прав запозичення" за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого ван­тажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міситься в контейнері. У п. 2 ст. 20 зазначено, що засоби для транс­портування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження. Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, пе­ревізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Макси­мальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності. Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Кон­венцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обста­вин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження. Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання ванта­жу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах. Згідно з Конвенцією отримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання ван­тажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прий­няття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому пере­даний для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з мо­менту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення. На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання ванта­жу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що пе­ревізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 кален­дарного дня з моменту здавання (ст. 23). Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли ван­таж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред'явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну по­зовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призу­пинення чи переривання терміну позовної давності регулюються за­конодавством держави, яке застосовується до договору перевезення. Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів — коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший доку­мент, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або не­повне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезен­ня.

Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:  

•     найменування доміцилія, місце перебування перевізника та ван­тажовідправника;

•     найменування особи, яка отримуватиме вантаж;  

•     назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийня­тий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;  

•     порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розван­таження або місце його здавання;

•     звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки. Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навко­лишнього середовища, має бути вказано його позначення відпо­відно до приписів. У раз відсутності таких позначок — загальне най­менування вантажу;

•     розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне марку­вання вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;  

•     у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;  

•     узгоджені положення стосовно фрахту;  

•     у разі накладної — точне зазначення того, є вона оригіналом чи копією. У разі коносамента — кількість екземплярів оригінала;

•     місце і дата видачі транспортного документа.

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа. Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прий­няття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту — цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред'явника. Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання 1965 р.1 Визначає умови реєстрації суден внутрішнього плавання, переведен­ня судна з реєстру однієї договірної сторони до реєстру іншої до­говірної сторони і вилучення запису судна, внесеного до реєстру. До цієї Конвенції додаються такі два протоколи: Протокол № 1 про ре­чові права на судна внутрішнього плавання і Протокол № 2 про нак­ладення на судна внутрішнього плавання арешту для забезпечення цивільного позову і про примусове виконання. Обидва протоколи додаються до Конвенції та передбачають режим іпотеки й право кре­дитора на першочергову вимогу у внутрішньому судноплавстві, а та­кож зазначають неприйнятність арешту суден для більшості країн, що у минулому використовували систему централізованого плану­вання економіки, з тієї причини, що їх судна належали державі.   1 Е/ЕСЕ/579-Е/ЕСЕ/ТЯЛК8/54. Можливо, саме тому жодна з них не стала договірною стороною Кон­венції. Конвенція набула чинності з 1982 р., її підписали Австрія, Бель­гія, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Франція і Швейцарія. До­говірними сторонами є такі шість держав: Австрія, Люксембург, Нідерланди, Франція, Швейцарія та Югославія. Конвенція про обмірювання суден внутрішнього плавання 1966 р.1 Передбачає засоби обмірювання суден внутрішнього плавання, а та­кож зразки свідоцтв, що повинні видаватися бюро з обмірювання су­ден, призначені для території кожної договірної сторони. Мета обмірювання судна полягає у визначенні його максимально допусти­мої тоннажності. Обмірювання суден, призначених для перевезення вантажів, може також здійснюватися для визначення маси вантажу, що транспортується, за рівнем осадки судна. Держави-учасниці призначають служби або органи з обмірюван­ня суден, яким доручається видача свідоцтв за формою. Термін дії свідоцтва не може перевищувати 15 років (воно втрачає чинність і до закінчення терміну, якщо судно зазнає змін, внаслідок яких дані що­до тоннажності або максимальної вантажопідйомності вже не є точ­ними). Свідоцтва визнаються владою інших держав-учасниць, але вони можуть власним коштом перевірити точність даних такого свідоцтва. Форма перевірки не повинна заважати експлуатації судна і має обмежуватися абсолютно необхідними операціями. Неточності, виявлені під час перевірки, доводяться до відома держави на тери­торії якої видано свідоцтво. Конвенція набула чинності в 1975 р. Її договірними сторонами є: Бельгія, Болгарія, Угорщина, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Республіка Молдова, Російська Федерація, Румунія, Словаччина, Франція, Чеська Республіка і Швейцарія.