МІЖНАРОДНЕ ПРИВАТНЕ ПРАВО

ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція для уніфікації деяких правил стосовно міжнародних повітряних перевезень та Гаазький протокол до неї. Конвенцію ук­ладено у Варшаві 12 жовтня 1929 р., Протокол — 1955 р. Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення людей, ба­гажу чи вантажів, що здійснюється за плату з допомогою повітряно­го судна, а також до безкоштовних перевезень за допомогою повітря­ного судна, що виконуються підприємством повітряних перевезень (ст. 1). Використовується для перевезень, які здійснюються держа­вою або іншими публічно-правовими юридичними особами. Не зас­тосовується під час перевезення поштової кореспонденції та пошто­вих посилок (ст. 2). Глава II "Перевізні документи" (розділ І "Проїзний квиток") містить вимогу видачі під час перевезення пасажирів квитка, в якому зазначено місце відправлення і місце призначення. Якщо вони розташовані на території однієї із договірних сторін, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, то по­винна бути вказана принаймні одна така зупинка. Якщо пасажир здійснює подорож, за якої місце остаточного призначення та зу­пинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезен­ня можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність пе­ревізника у разі смерті чи поранення осіб, а також втрати чи ушкод­ження багажу. Розділ II "Багажна квитанція" містить вказівки щодо перевезен­ня багажу.

Згідно зі ст. 4 повинна видаватися багажна квитанція, яка (якщо вона не об'єднана з проїзним квитком чи не внесена в нього) повинна містити:  

•     зазначення місця відправлення і місця призначення;

•     якщо місце відправлення і призначення знаходяться на території однієї договірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;  

•   повідомлення про те, що в разі перевезення, за якого місце оста­точного призначення чи зупинка знаходяться не в країні відправ­лення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обме­жує відповідальність перевізників у разі втрати або ушкодження багажу. Розділ III Конвенції "Повітряно-перевізний документ" надає пра­во кожному перевізникові товарів жадати від відправника складання і вручення йому документа, іменованого: "повітряно-перевізний до­кумент", а будь-який відправник має право вимагати від перевізника прийняття цього документа (ст. 5) Визначено вимоги до цього документа. Згідно зі ст. 8 він повинен містити:

•     зазначення місця відправлення і місця призначення;

•     якщо місця відправлення і призначення знаходяться на території однієї договірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупи­нок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;

•     повідомлення відправника про те, що в разі перевезення, за якого місце остаточного призначення чи зупинка знаходяться не в кра­їні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості ви­падків обмежує відповідальність перевізників у разі втрати чи ушкодження товарів. Цей документ згідно зі ст. 11 до доказу противного є посвідчен­ням укладання договору, прийняття товару й умов перевезення. Дані повітряно-перевізного документа про масу, розміри і пакуван­ня товару, а також кількість місць є посвідченням до доказу против­ного. Відомості про кількість, обсяг і стан товару є доказом проти перевізника лише тому, що ним було здійснено їх перевірку в при­сутності відправника, із зазначенням цього в повітряно-перевізному документі, або тому що це стосується даних про зовнішній вигляд товару. Стаття 12 Конвенції надає право відправникові, за умови вико­нання всіх зобов'язань, що випливають з договору перевезення, роз­поряджатися товаром, забираючи його назад з аеродрому відправ­лення чи призначення, зупиняючи його в дорозі під час посадки або віддаючи наказ про видачу його в місці призначення чи в дорозі іншій особі, ніж одержувач, зазначений в повітряно-перевізному до­кументі; вимагаючи його (товару) повернення на аеродром відправ­лення, оскільки здійснення цього права не завдає збитку ні пе­ревізникові, ні іншим відправникам, із зобов'язанням відшкодуван­ня їхніх витрат, які з цього випливають. Право відправника припиняється в той момент, коли виникає пра­во одержувача. Проте, якщо одержувач відмовляється від прийняття перевізного документа чи товару або вони не можуть бути йому вру­чені, відправник знову отримує своє право розпорядження. Також пе­редбачено обов'язок відправника надати відомості та додати до повітряно-перевізного документа інші документи, які до передання то­вару одержувачеві необхідні для виконання митних, міських (митних чи поліцейських) вимог. Відправник відповідає перед перевізником за всі збитки, що могли б виникнути через відсутність, недостатність або неправильність цих відомостей і паперів, за винятком випадків прови­ни з боку перевізника або осіб, які працюють на нього (ст. 16). Глава III "Відповідальність перевізника" регламентує відпові­дальність його за шкоду, заподіяну внаслідок смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний випадок, що заподіяв шкоду, відбувся на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки (ст. 17). Крім того, перевізник відповідає за шкоду, спричинену знищенням, втратою або ушкод­женням зареєстрованого багажу чи товару, якщо подія, що заподіяла шкоду, відбулася під час повітряного перевезення (період часу, про­тягом якого багаж або товар перебувають під охороною перевізника, незалежно від того, відбулося це на аеродромі, на борту повітряно­го судна або в якому-небудь іншому місці, у разі посадки поза аерод­ромом) (ст. 18). Перевізник також несе відповідальність за шкоду, що виникла внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, бага­жу чи товарів (ст. 19). Конвенція встановлює обмеження відповідальності перевізника. Так, згідно зі ст. 22, під час перевезення пасажирів відповідальність перевізника перед кожним пасажиром обмежується сумою 250 тис. франків. Якщо відповідно до закону суду, в якому розглядається по­зов, відшкодування може бути встановлене у вигляді періодичних платежів, еквівалентна капіталізована сума зазначених платежів не може перевищувати 250 тис. франків. Проте за допомогою особливої угоди перевізник і пасажир можуть встановити і вищу межу відповідальності. Під час перевезення зареєстрованого багажу і товарів відпові­дальність перевізника обмежується сумою в 250 тис. франків за кілограм1, за винятком випадків, коли пасажир чи відправник у мо­мент передання місця перевізникові подають спеціальну заяву про зацікавленість у доставці до місця призначення і сплачують за пот­реби додатковий збір. У цьому разі перевізник зобов'язаний сплати­ти суму, що не перевищує оголошеної суми, якщо тільки він не до­веде, що ця сума перевищує таку, щоб задовольнити справжню зацікавленість пасажира чи відправника в доставці до місця призна­чення. У разі втрати, ушкодження, затримки в дорозі частини зареєстро­ваного багажу або товару чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, маса, що повинна братися до уваги при визначенні суми, якою обмежується відповідальність перевізника, повинна бути тіль­ки загальною масою зазначеного місця або місць. Проте, якщо втра­та, ушкодження, затримка зареєстрованого багажу або вантажу чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, позначається на вартості інших місць, внесених до тієї самої багажної квитанції або того самого повітряно-перевізного документа, то загальна маса тако­го місця або місць повинна також братися до уваги при визначенні межі відповідальності. Стосовно предметів, що залишаються пасажиром при собі, відпо­відальність перевізника обмежується 5 тис. франків на пасажира. Але перевізник звільняється від відповідальності, згідно зі ст. 20 Конвенції, якщо він доведе, що ним і особами, які працюють на ньо­го, було вжито всі необхідні заходи для уникнення шкоди. Конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно міжнародних перевезень повітряним транспортом, що виконуються особами, які не є перевізниками за договором. Укладена 1961 р. у м. Гвадалаха-   1 Валютна одиниця, що складається із 65,5 мг золота відповідної проби. Ці суми можуть переводитися в національну валюту в округлених цифрах. Перерахунок сум у національну валюту, що не має золотого вмісту, у разі судових розглядів здій­снюватиметься відповідно до золотої вартості таких валют на дату судового рішення. ра. Доповнила згадану Варшавську конвенцію. Істотно була змінена Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальськими протокола­ми 1975 р. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію. Укладена 7 грудня 1944 р. у Чикаго. Стосується адміністративних питань повітряного транспорту (стандартів, процедур, правил тощо). Складовою Кон­венції є Статут Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО), яка має статус спеціалізованої агенції ООН. Конвенція містить 18 додатків, набула чинності 4 квітня 1947 р., для України — 9 вересня 1992 р. Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин.

У час­тині 1 "Аеронавігація" розглянуто питання сфери застосування Кон­венції, регулярних та нерегулярних польотів, безпілотних польотів, заборонених зон, запобігання поширенню захворювань, обладнання суден та ін. 

У частині 2 "Міжнародна організація цивільної авіації" зазначено структуру, цілі та положення Міжнародної організації цивільної авіації. 

Частина 3 "Міжнародний повітряний транспорт" присвячена питанню вдосконалення аеронавігаційних засобів та ме­тодам їх фінансування.

Частина 4 містить заключні положення щодо шляхів вирішення суперечок, що виникають при застосуванні Кон­венції.

У Додатку 1 до Конвенції "Видача свідоцтв особовому складові" розглянуто стандарти і практику щодо видачі свідоцтв членам льот­ного екіпажу (пілотам, бортінженерам), диспетчерам і персоналові технічного обслуговування.  

Додаток 2 "Правила польотів" містить правила, розроблені ІКАО, та загальні правила, стосовно візуального польоту та польо­тів за приладами, що застосовуються без винятку над відкритим мо­рем і над територіями держав, за умови, що вони не суперечать пра­вилам, чинним у державах, над територіями яких виконуються польоти.

Додаток 3 "Метеорологічне забезпечення міжнародної аеро­навігації" полягає в рекомендаціях з безпечного, ефективного та ре­гулярного здійснення аеронавігації. Це досягається шляхом надання необхідної інформації про погоду експлуатантам, членам льотних екіпажів, органам обслуговування повітряного руху, органам пошу­ково-рятувальної служби, адміністрації аеропортів та інших органів, що мають відношення до авіації.  

Додаток 4 "Аеронавігаційні карти" — серії аеронавігаційних карт ІКАО 17 типів, кожний з яких призначений для спеціальних цілей. Діапазон цих карт широкий — від докладних карт для окре­мих аеродромів, до дрібномасштабних карт для цілей планування польотів.

Додаток 5 "Одиниці вимірювання, що підлягають використанню" містить норми, щодо уніфікації одиниць вимірювання.

Додаток 6 "Експлуатація повітряних суден" за змістом зводиться до того, що для забезпечення максимальних рівнів безпеки й ефек­тивності ступінь стандартизації при експлуатації повітряних суден, використовуваних для міжнародних повітряних перевезень, повин­на бути за можливості найвищою.

Додаток 7 "Національні та реєстраційні знаки повітряних суден" дає змогу визначити класифікацію та орієнтацію повітряних суден, їх національну належність.  

Додаток 8 "Льотна придатність повітряних суден" містить стан­дарти широкого плану, які визначають для застосування національ­ними повноважними органами льотної придатності мінімальні вимоги, що є основою для визнання державами посвідчень про при­датність до польотів повітряних суден інших держав з метою вико­нання ними польотів на їхню територію або над їх територією, за­безпечуючи тим самим захист інших повітряних суден, третіх осіб і майна.  

Додаток 9 "Спрощення процедур" присвячений розгляду питан­ня прискорення прибуття і вильоту повітряних суден, людей, ван­тажів та інших об'єктів перевезень у міжнародних аеропортах. Він містить також положення стосовно таких питань, як дезинсекція повітряних суден, помилки в оформленні документів (і міри пока­рання за них), спрощення процедури при пошуку і рятуванні, розслідуванні авіаційних подій і рятуванні майна, польотах для на­дання допомоги в разі стихійного лиха і застосування міжнародних правил охорони здоров'я.

Додаток 10 "Авіаційний електрозв'язок" складається з двох томів. У томі I розглядаються устаткування, системи і радіочастоти, а в томі II — правила зв'язку, що підлягають дотриманню при польотах повітряних суден міжнародної цивільної авіації.  

Додаток 11 "Обслуговування повітряного руху" містить визна­чення елементів обслуговування повітряного руху, всесвітні стан­дарти і практику, що застосовуються для надання цього обслугову­вання.

Додаток 12 "Пошук і рятування" охоплює стандарти й практику, розроблені ІКАО і погоджені на міжнародній основі з урахуванням необхідності якнайшвидшого виявлення осіб, які залишились у жи­вих за авіаційних подій.

Додаток 13 "Розслідування авіаційних подій" складається із семи глав і чотирьох доповнень. У перших трьох главах розглянуто за­гальні положення, визначення, питання, пов'язані із збереженням речовинних доказів, відповідальністю держави місця події щодо охо­рони і видалення повітряного судна з місця події, а також порядком розгляду цією державою звернень з боку держави реєстрації, держа-ви-експлуатанта і держави-виробника.  

Додаток 14 "Аеродроми" охоплює широкий діапазон питань: від планування аеропортів до таких деталей, як час, необхідний для пе­реходу на резервні джерела енергоживлення; від цивільного будів­ництва до вимог щодо освітлювальної техніки; від забезпечення складного рятувального і протипожежного устаткування до вимог щодо видалення з аеропортів птахів.

Додаток 15 "Служби аеронавігаційної інформації" містить різно­манітну аеронавігаційну інформацію, необхідну цивільній авіації для досягнення максимальної безпеки польотів в усіх аспектах повітряних операцій.  

Додаток 16 "Охорона навколишнього середовища" присвячений питанням охорони довкілля від впливу авіаційного шуму.  

Додаток 17 "Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від актів незаконного втручання" покладено в основу програми ІКАО з безпеки цивільної авіації. Мета його — забезпечення захисту цивіль­ної авіації та її служб від актів незаконного втручання.

Додаток 18 "Безпечне перевезення небезпечних вантажів повіт­рям" містить стандарти і практику, дотримання яких дає змогу без­печно перевозити небезпечні вантажі. Двосторонні угоди України з іноземними державами. До них, зокрема, належить Угода між Урядом України та Урядом Рес­публіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 р.