МІЖНАРОДНЕ ПРИВАТНЕ ПРАВО

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються коносаментів. Укладена у Брюсселі 25 серпня 1924 р. Відома також як "Гаазькі правила". Доповнена Брюссельськими протоколами від 23 лютого 1968 р. і від 21 лютого 1979 р. Конвенція разом з доповнен­нями має напівофіційну назву "Гаазько-Візбійські правила". Конвенція про уніфікацію деяких принципів стосовно обме­ження відповідальності власників морських суден. Укладена у Брюсселі у 1924 р. Нову редакцію укладено в 1957 р. Доповнена Брюссельським протоколом від 23 лютого 1979 р. Конвенція ООН про морські перевезення вантажів (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea). Укладена у Гам­бурзі 31 березня 1978 р. Набула чинності 11 листопада 1992 р. після ратифікації її двома десятками держав. Відома як "Гамбурзькі правила"; їх застосовують також держави, які формально ще не приєдналися до Конвенції.

Конвенція передбачає відповідальність перевізника (ст. 5) за зби­ток, спричинений втратою або ушкодженням вантажу, а також зат­римкою в його видачі, якщо обставини, що зумовили втрату, ушкод­ження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж перебував у його віданні, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його служ­бовці або агенти вжили всіх заходів, яких можна вимагати, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків. Крім того, визначаються межі відповідальності перевізника:  

•     відповідальність перевізника за збиток, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною 835 розрахунковим одиницям за місце чи іншу одиницю відван­таження, або 2,5 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраче­ного або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища;

•     відповідальність перевізника за затримку у видачі вантажу обме­жується сумою, у 2,5 раза кратною фрахтові, що підлягає сплаті за затриманий у видачі вантаж, але не перевищує розмірів фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення (ст. 6). Конвенція також містить положення, які звільняють відправни­ка вантажу від відповідальності: він не відповідає за збиток, понесе­ний перевізником або фактичним перевізником, а також за ушкод­ження, отримане судном, якщо такий збиток або ушкодження не відбулися з вини відправника вантажу, його службовців або агентів. Службовець або агент відправника вантажу також не несуть відпо­відальності за такий збиток або ушкодження, якщо тільки вони не сталися з їхньої вини. Надається перелік вимог до оформлення коносаменту.

В ньому наразі повинно бути зазначено:  

1)       загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, пряма вказівка у відповідних випадках щодо небезпечного характеру вантажу, кількість місць або пред­метів і маса вантажу або його кількість, позначена іншим спосо­бом. Усі ці дані вказуються так, як вони представлені відправни­ком вантажу;

2)       зовнішній стан вантажу;

3)       найменування перевізника і місцезнаходження його основно­го комерційного підприємства;  

4)       найменування відправника вантажу;  

5)       найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний від­правником вантажу;

6)       порт завантаження відповідно до договору морського переве­зення і дата прийняття вантажу перевізником у порту завантаження;

7)       порт розвантаження відповідно до договору морського пере­везення;  

8)       кількість оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;

9)       місце видачі коносаменту;  

10)    підпис перевізника або особи, яка діє від його імені;

11)       фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або інша вказівка на те, що фрахт повинний сплачуватися ним;  

12)       вказівка, що дане перевезення регламентується нормами Кон­венції та будь-яка умова, що суперечить вимогам Конвенції, не матиме сили;

13)       вказівка (у відповідних випадках) про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі;  

14)       дата або період здавання в порту розвантаження, якщо вони прямо погоджені сторонами;

15)         підвищена межа або межа відповідальності, якщо такі погоджені.

Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимо- гами. Укладена 1976 р. (зі змінами, внесеними відповідно до Прото- колу від 2 травня 1996 р.).

Згідно з Конвенцією обмежується відпо- відальність за такими вимогами:  

•     стосовно смерті або тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження майна (у тому числі портових споруд, водних басейнів, судно­плавних шляхів і засобів визначення навігаційної обстановки) та інших подій, що відбулися на борту судна і прямо пов'язані з його експлуатацією або операціями з порятунку, а також за вимо­гами щодо будь-яких зумовлених цим збитків;

•     стосовно збитку внаслідок затримки при перевезенні морем ван­тажу, пасажирів або їхнього багажу;  

•     щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви­никли не з договору і пов'язані з експлуатацією судна або опе­раціями з порятунку;

•     стосовно підйому, знищення або знешкодження судна, що затону­ло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

•     щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна;  

•   вимогами іншої особи, ніж та, що відповідає за збиток, спричи­нені заходами, розпочатими для запобігання або зменшення збит­ку, стосовно якого відповідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, за­подіяним такими заходами (ст. 2). Особами, які мають право обмежити свою відповідальність відповідно до Конвенції, є власники і рятувальники. Конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу і Про­токол до неї 1976 р. Конвенція укладена в Афінах 13 грудня 1974 р., Україна приєдналася до Конвенції та Протоколу за Законом Укра­їни від 15 липня 1994 р. № 115/94-ВР. Конвенція набула чинності 28 квітня 1987 р., а для України — 9 лютого 1995 р. Конвенція застосовується до будь-якого морського міжнародного перевезення, якщо:  

•     судно ходить під прапором держави, яка є стороною Конвенції, або зареєстроване в такій державі;

•     договір перевезення укладено в державі, яка є стороною Кон­венції;  

•    відповідно до договору перевезення місце відправлення чи місце призначення розташовані в державі, яка є стороною Конвенції, за винятком, коли перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, якщо тільки ці положення мають засто­совуватись до перевезення морем. Згідно зі ст.

3 Конвенції перевізник відповідає за шкоду, запо­діяну смертю пасажира або нанесенням йому тілесного ушкоджен­ня, а також внаслідок втрати або пошкодження багажу, якщо ці події сталися під час перевезення і були наслідком вини або недба­лості перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Доказ того, що подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення, а також визна­чення розміру шкоди покладається на позивача. Провина або нед­балість перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах їх службових обов'язків, передбачаються, оскільки не доведено протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира, втра­та чи пошкодження каютного багажу сталися внаслідок або у зв'яз­ку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибу­хом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкод­ження іншого багажу така провина чи недбалість передбачаються, оскільки не доведено протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила цю втрату чи пошкодження багажу. В усіх інших випадках обов'язок доказу вини або недбалості покладено на пози­вача. Конвенція також передбачає межу відповідальності в разі смерті пасажира або заподіяння шкоди його здоров'ю та втрати чи пошкод­ження багажу. Так, відповідальність перевізника в разі смерті паса­жира або заподіяння йому тілесного ушкодження ні в якому разі не має перевищувати 700 000 франків щодо перевезення в цілому (згідно з Протоколом — 700 000 валютних одиниць). Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, втра­ти відшкодовуються у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума цих платежів не має перевищувати зазначену вище межу. Але Конвенція надає право державі, яка є стороною Конвенції, встановити вищу межу відповідальності в національному законодавстві за кожно­го потерпілого для перевізників, які належать до цієї держави. Межа відповідальності в разі втрати або пошкодження каютного ба­гажу передбачена ст. 8, згідно з якою вона ні в якому разі не має переви­щувати 12 500 франків на пасажира (згідно з Протоколом — 12 500 ва­лютних одиниць) щодо перевезення в цілому. Винятки існують для автомобілів — для них передбачено межу, яка не має перевищувати 50 000 франків за автомашину та іншого багажу (згідно з Протоколом — 50 000 валютних одиниць), крім каютного — для нього межа відповідаль­ності встановлюється у розмірі, що не може перевищувати 18 000 фран­ків на пасажира (згідно з Протоколом — 18 000 валютних одиниць). Розрахункова одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запозичення", визначеною МВФ. Валютні оди­ниці переводяться в національну валюту держави, суд якої розглядає справу, на основі вартості цієї валюти на дату ухвалення рішення або на дату, встановлену угодою сторін. Вартість національної валюти Держави, яка є членом Міжнародного валютного фонду (МВФ), в одиницях "спеціального права запозичення" обчислюється від­повідно до методу визначення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість національної валюти держави, яка не є членом МВФ, — способом, встановленим цією державою. Конвенція про обмеження відповідальності за претензіями на певні ділянки моря. Укладена у Лондоні 19 листопада 1976 р. Змінена Протоколом у 1996 р. Відповідно до Конвенції особами, що можуть об­межити свою відповідальність, є власники суден і рятувальники. Причо­му під "власником судна" розуміють власника, фрахтувальника й опера­тора морського судна, а "рятувальником" — будь-яку особу, що надає пос­луги, прямо пов'язані з операціями з порятунку.

Вимоги, відповідальність за якими може бути обмежена, наведено у ст. 2 Конвенції:

•     пов'язані зі смертю, тілесними ушкодженнями або втратою чи пошкодженням майна (у тому числі, пошкодженням портових споруд, водних басейнів, судноплавних шляхів і засобів навігаційної обстановки), що виникли на борту судна, або прямо пов'язані з його експлуатацією, з операціями, пов'язаними з поря­тунком, а також вимоги щодо будь-якого наступного збитку, зу­мовленого цим;

•     стосовно збитку, спричиненого затримкою в перевезенні морем вантажу, пасажирів або їхнього багажу;

•     щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви­никли не з договору і прямо пов'язані з експлуатацією судна або операціями з порятунку;

•     стосовно підйому, вилучення, знищення або знешкодження суд­на, що затонуло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або по­кинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;  

•     щодо вилучення, знищення або знешкодження вантажу судна;

•     вимоги іншої особи, ніж відповідальної за збиток, спричинений заходами, для запобігання або зменшення збитку, щодо якого відповідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно із Конвенцією, і наступним збитком, заподіяним такими заходами. Передбачено і винятки. Правила Конвенції не поширюються:

•   на вимоги щодо збитку від забруднення нафтою, які регулюють­ся нормами Міжнародної конвенції про цивільну відповідаль­ність за збиток від забруднення нафтою від 29 листопада 1969 р., або будь-якої правки чи будь-якого протоколу до неї, що є чинни­ми до вимог, які підпадають під будь-яку міжнародну конвенцію або національне законодавство, що регулюють або забороняють обмеження відповідальності за ядерний збиток;

•   на вимоги, висунуті до власника ядерного судна, щодо ядерного збитку тощо. Крім того, згідно зі ст. 4 особа, яка несе відповідаль­ність, не має права обмежити її, якщо доведено, що збиток став наслідком її власної дії або недогляду, вчинених з наміром за­подіяти такий збиток чи із самовпевненості, усвідомлення того, що такий збиток, можливо, буде заподіяний.

Глава II регламентує межі відповідальності. Так, ст. 7 передбачає, що межі відповідальності власника судна за вимогами пасажирів, спричинених смертю або тілесними ушкодженнями пасажирів судна і зумовлених тією самою подією, є сума в 175 000 розрахункових одиниць, помножена на кількість пасажирів, яку судну дозволяється перевозити відповідно до суднового свідоцтва. Розрахункова одини­ця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запози­чення", за визначенням МВФ. Межа відповідальності за іншими вимогами, згідно зі ст. 6, обчис­люється відповідно до шкали, що залежить від водотоннажності суд­на і висунутих вимог (спричинених смертю або тілесними ушкод­женнями чи будь-яких інших вимог). Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення ван­тажів (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods). Укладена у Женеві 24 травня 1980 p. Положен­ня Конвенції застосовуються, згідно зі ст. 2, до всіх договорів змі­шаного перевезення з одного місця в інше, які розташовані у двох державах, якщо:  

1)      зазначене у договорі змішаного перевезення місце, в якому вантаж приймається оператором змішаного перевезення у своє відання, знаходиться в одній із договірних держав;

2)      зазначене в договорі змішаного перевезення місце доставки вантажу оператором змішаного перевезення розташоване в одній з договірних держав.

Відповідно до ст. 5 Конвенції, коли вантажі приймаються опера­тором змішаного перевезення у своє відання, він повинен видати до­кумент змішаного перевезення, який за вибором відправника ванта­жу може бути оборотним або необоротним, а у ст. 8 наведено перелік даних, які повинен містити цей документ:  

•   загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для іден­тифікації вантажу, пряме зазначення (у відповідних випадках) небез­печного характеру вантажу, кількість місць або предметів і маса ван­тажу брутто або його кількість, позначена іншим способом, причому всі ці дані вказуються так, як вони подані відправником вантажу;

•     зовнішній стан вантажу;

•     найменування і місцезнаходження основного комерційного підприємства оператора змішаного перевезення;  

•     найменування відправника вантажу;

•     найменування вантажоодержувача, якщо він зазначений відправ­ником вантажу;

•     місце і дата прийняття оператором змішаного перевезення ванта­жу у своє розпорядження;

•     місце доставки вантажу;

•     дата або термін доставки вантажу в місце призначення, якщо во­ни прямо погоджені сторонами;  

•     зазначення того, чи є документ змішаного перевезення оборот­ним або необоротним;

•     місце і дата видачі документа змішаного перевезення;  

•     підпис оператора змішаного перевезення або уповноваженої ним особи;

•     провізні платежі за кожним видом транспорту, якщо вони прямо погоджені сторонами, або провізні платежі, у тому числі наймену­вання валюти, що підлягають сплаті вантажоодержувачем, чи інша вказівка на те, що провізні платежі сплачуються ним;

•     передбачений маршрут перевезення, використовувані види транспорту і місця перевантаження вантажу, якщо вони відомі в момент видачі документа змішаного перевезення;  

•     зазначення того, що міжнародне змішане перевезення регулюється положеннями Конвенції, які позбавляють чинності будь-яку умову, що суперечить цим положенням, на шкоду відправнику вантажу або вантажоодержувачу;  

•    будь-які інші дані, що сторони можуть домовитися внести у доку­мент змішаного перевезення, якщо вони не суперечать законам країни, в якій видається документ змішаного перевезення.

Відповідно до п. "а" ст. 10 Конвенції документ змішаного переве­зення є доказом "prima facie" прийняття оператором змішаного пере­везення у своє розпорядження вантажу, як він описаний у документі. Згідно зі ст. 16 Конвенції оператор змішаного перевезення несе відповідальність за збитки внаслідок втрати або ушкодження ванта­жу, а також затримки в доставці, якщо ці обставини мали місце під час перебування вантажу в його розпорядженні з моменту, коли він прийняв вантаж, до моменту видачі вантажу, якщо тільки оператор змішаного перевезення не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-яка інша особа, послугами якої він користується для виконан­ня договору змішаного перевезення, вжив всі необхідні заходи для уникнення таких обставин та їх наслідків. Межі відповідальності встановлені ст. 18 Конвенції. Згідно з ними у тих випадках, коли оператор змішаного перевезення відповідає за збитки, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, його відпо­відальність обмежується сумою, що не перевищує 920 розрахунко­вих одиниць за місце або іншу одиницю відвантаження (розрахунко­ва одиниця є одиницею "спеціального права запозичення", визначе­ною МВФ), або 2,75 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втра­ченого або ушкодженого вантажу залежно від того, яка сума вища. Виняток становить міжнародне змішане перевезення, що не передба­чає, відповідно до договору, перевезення вантажу морем або внутрішніми водними шляхами. За нею відповідальність оператора змішаного перевезення обмежується сумою, що не перевищує 8,33 розрахункової одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодже­ного вантажу. Відповідальність оператора змішаного перевезення за збиток внаслідок затримки в доставці обмежується сумою, яка у 2,5 раза пе­ревищує провізні платежі, що підлягають сплаті за затриманий дос­тавкою вантаж, але не перевищує загальної суми провізних платежів, які підлягають сплаті відповідно до договору змішаного перевезен­ня. Проте сукупна відповідальність оператора змішаного перевезен­ня, пов'язана із втратою частини вантажу або затримкою доставки, не повинна перевищувати меж відповідальності за повну втрату вантажу. Положення Конвенції встановлює також втрату права на обме­ження відповідальності оператора змішаного перевезення, якщо до­ведено, що втрата, ушкодження або затримка в доставці є наслідком його дій або недогляду, вчинених з наміром заподіяти цю шкоду або безвідповідально і з розумінням імовірності виникнення втрати, ушкодження або затримки доставки. Службовець, агент оператора змішаного перевезення або інша особа, послугами якої він користується для виконання договору змішаного перевезення, не мають права на обмеження відповідальності, перед­бачене в Конвенції, якщо доведено, що втрата, ушкодження або зат­римка в доставці спричинені їх діями або недоглядом, вчиненими навмисно або безвідповідально, із розумінням імовірності виникнен­ня втрати, ушкодження або затримки в доставці (ст. 21). Стаття 22 передбачає відповідальність відправника вантажу. Він відповідає за збиток, якого зазнав оператор змішаного перевезення, якщо такий збиток був заподіяний з вини або недбалості відправни­ка вантажу чи його службовців, агентів, якщо вони діяли в межах їхніх службових обов'язків. Службовець або агент відправника ван­тажу несуть відповідальність за такий збиток, якщо він був за­подіяний з їх вини або недбалості. Міжнародна Конвенція про деякі правила, що стосуються цивіль­ної юрисдикції з питань про зіткнення суден. Укладена 10 травня 1952 р.

Зазначає, що позов, який виник унаслідок зіткнення між суд­нами морськими та внутрішнього судноплавства, може бути поруше­ний тільки у суді:  

•     за місцем постійного проживання відповідача або порту, де зане­сено до реєстру судно відповідача;

•     місця, де було здійснено арешт судна відповідача або будь-якого іншого судна, що належить тому ж відповідачеві, на яке арешт міг бути накладений у законному порядку, або в суді того місця, де могло бути здійснено арешт, заставу або було надане інше забез­печення;  

•     місця, де відбулося зіткнення, якщо це сталося в межах порту, на рейді або у внутрішніх водах.

Право вирішувати, в який із судів, подавати позов, Конвенція на­дає позивачеві. Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо кримінальної юрисдикції зі справ зіткнення суден та інших подій, пов'язаних із судноплавством. Укладена 10 травня 1952 р. Згідно з нею у разі зіткнення або будь-якої іншої події у сфері судноплавства, що пов'язана з морським судном і передбачає карну чи дисциплінар­ну відповідальність капітана або будь-якого іншої службової особи на судні, карне чи дисциплінарне переслідування може бути поруше­не тільки перед судовою або адміністративною владою держави, під прапором якої судно перебуває в момент зіткнення або іншої пов'я­заної із судноплавством події (ст.  

1). Ніякий наказ про арешт або затримання судна не може бути відданий, навіть для здійснення розслідування, ніякою іншою владою, ніж влада держави, під пра­пором якої перебуває судно (ст. 2). Конвенція не застосовується до зіткнень та інших пов'язаних із судноплавством подій, що мали місце в портах, на рейдах або у внутрішніх водах (ст. 4).